麦道的失策——没有出现的双发MD-11

景点排名 2025年08月11日 00:36 0 aa

“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案449

#头号创作者激励计划#本文2752字，22图，预计阅读时间10分钟

DC-X-200

1990 年 1 月 10 日，麦克唐纳-道格拉斯公司首飞了一架“新型”宽体客机，然而，即使在内行人看来，这架飞机和公司的上一代产品DC-10三发客机没有什么大的变化，麦道加长了机身、增加了翼梢小翼、取消了飞行工程师、换了玻璃驾驶舱。仅仅如此改进，很难让人相信这是麦道在90年代寄予厚望用来和波音767，甚至即将出现的波音777、A330竞争的产品。这架显然扛不起MD-11名号的客机，最终成为了麦克唐纳-道格拉斯公司的终章。

MD-11原型机

对于航空公司来说，其关注的核心指标是客机的盈利能力，这里既包括整体安全性能，也包括至关重要的运营成本，其中油耗是最大的一部分，显而易见的油耗反比于发动机数量。在喷气式商业飞行早期，发动机的可靠性不佳，往往需要冗余推力以避免发动机空中“罢工”。在1953年，美国联邦航空局FAA颁布的条例中开始明确规定，不允许双发客机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，国际民航组织随后采取了类似的规定，随后远程航线基本都是4发客机。

DC-10

在这个背景下道格拉斯公司率先引入了三发宽体客机，少一台引擎带来了巨大的油耗优势，让其畅销一时。70年代鉴于喷气式引擎可靠性的提升，国际民航组织将双发客机单发备降时间提高到了90分钟，以适应新型双发远程客机如空中客车A300，但FAA一直坚持到1985年才做出改变（批准ETOPS，双发延程飞行），许可双发客机远程飞行。于是双发远程客机如波音767几乎立即成为航空公司的热门。在这个背景下难以想象麦道为何做出这样一个愚蠢的决定，麦道是如何措施双发宽体客机？这篇文章将一窥究竟。

767

DC-X-200

其实早在1972年，麦道就提出过双发的DC-10 TWIN，用来和A300竞争，这种飞机已经拿到了国际订单，但被麦克唐纳掌握的短视的董事会以“没有美国订单”为理由枪毙。（故事见【滚回绘图板361】）

DC-10 TWIN 以及“TWINS”

1975 年，麦道再次推出了双发宽体客机。它被称为 DC-X-200，专为 230 名混合舱乘客设计，比可容纳 239 至 300 人的 DC-10 Twin 小得多。它比 DC-30 短 10 英尺，配备全新的先进技术的超临界机翼，由两台 CF6-45、推力 45,000 磅的发动机提供动力。如果这个项目完成，麦道将至少有一个双发平台可以加入767和A310的竞争。

DC-X-200和冲600（双发的L1011）

DC-X-200是基于 1974 年称为 D-969L、M、P 和Modle 969N-4 的超临界机翼设计研究，这种新型机翼设计可以显著降低阻力，带来更佳的油耗。

麦道的超临界机翼客机研究

然而，当时麦道的掌门人，董事长“麦克先生”詹姆斯·麦克唐纳已经非常明确地表示，公司不会单独投资这个项目，风险分担是这种设计实现的唯一途径。

DC-X-200

麦道CEO——“麦克先生”的表弟桑福德·麦克唐纳（Sandford McDonnell）访问了欧洲，试图在欧洲找到合作伙伴。英国人和法国人做出了回应。英国航空公司讨论了建造罗-罗动力的 DC-10-30R、以及为 DC-X-200 建造超临界机翼，该机翼将广泛使用复合材料、并且适合未来的超音速客机 SST、军事运输和一些导弹。但这些谈判无果而终。

DC-X-200

在法国，情况更加紧迫。当时法国总统戴高乐去世，空客 A300 只获得了少量订单，法国政府希望加强其所谓的“落后的商业运输部门”。

DC-X-200

麦道的谈判对象空中客车这时候正是在焦头烂额的时候。1975年，空中客车公司仅售出了 22 架飞机，令人难以置信的是，1976 年只售出了一架飞机。自1972年10月首飞以来的五年里，A300 只获得了 38 架订单！图卢兹的厂房里只有 16 架在建造。桑迪·麦克唐纳的推动下，MDC 正在积极讨论与空客合作，用他的说法“以使 DC-10 和 A300B 都受益的方式”。

DC-X-200宣传册

这显然是不可能的，当时，大多数欧洲主要航空公司都在运营 DC-10-30作为远程客机，但其中许多航空公司已经开始订购 A300。法国政府最后直接要求麦道放弃DC-10-30，给快要破产的空客让出市场作为交易的前提，谈判毫无意外的破裂了。DC-X-200最终因为没有合作伙伴而终止。

DC-X-200

MD-11 TWIN

波音公司于 1978 年 7 月 14 日宣布推出767，美国联合航空公司随即订购了 38 架。空中客车公司也起死回生，1978 年7月7日获得汉莎航空25 架 A310订单。1978 年，空中客车公司总共售出了 69 架 A300 和 A310。

MD-11 TWIN

MDC 尝试了向美国航空公司推销DC-10升级型号 D-969N-11、联合航空公司则是 D-969-12，甚至是将 A300B 与 DC-X-200 机翼相结合的 DC-X。毫无意外都失败了，1981 年，MDC 将市场占有率第二名的位置让给了空中客车公司，比洛克希德公司强点，他们直接宣布关闭其L-1011三星客机生产线，退出民航市场。但对于道格拉斯来说，前景是黯淡的，1982 年之后没有 DC-10 交付，也只有 45 架 Super 80 要生产。

MD-11 TWIN

这个时候业内人士都已经看清方向，FAA的限制在波音和大量航空公司的游说之下已经松动。麦道董事会于 1983 年 11 月决定停止计划中的新型三发发动机的所有工作，但正在这个时候美国空军下了60架KC-10加油机订单，生产得以继续，麦道因此续命。同一年，麦道设想了一种更大的双发型号，称为 D-969C-10，它是 DC-10 机身加上 25 英尺，翼展增加了 14 英尺。

MD-11 TWIN

但空军的订单让麦道坚信需要 DC-10 的新衍生产品，正如他们的30系列和更重的30ER版本在的二手市场所表明的那样，它只要比对手大一些就可以抵消高油耗问题。因此，在 1984 年，DC-10 的新衍生飞机被命名为 MD-11。

MD-11

麦道在 MD-11 的设计过程中缺乏创新，这归因于该公司的现金流下降，因为它在军事合同超支问题和商用喷气式飞机订单下降方面苦苦挣扎。麦克唐纳和道格拉斯的合并实际上是集中了两者的缺点。

MD-11

1986 年底，麦道推出了MD-11，12家航空公司92架意向订单，但由于董事会决定不批准为全新机翼提供资金，设计只能妥协。但很多航空公司明确表示了不会考虑 MD-11，因为这架飞机没有增长潜力。

MD-11 TWIN

1993 年，琢磨明白过来的麦道提出了 D-969C-115、U-4 和 V-3 型等多个版本的 MD-111 Twin，但已经无济于事，市场淘汰了麦道“换标签”的旧设计。相关研究于 1995 年又复活，有两个系列（A 和 B）和两个机身长度，A型为 275 座，航程为 4000 海里至 7500 海里，B型可搭载 350 名乘客，航程在 4000 海里至 6000 海里之间。

MD-11 TWIN

MD-20

麦道最后的一次双发宽体客机尝试是在 1996 年，使用MD-20-200 和 -300编号。这个研究基于带有 MD-11机翼和驾驶舱的波音767风格机身。检查了四个机身直径，分别为 244 英寸、222 英寸、207 英寸和 198 英寸。此时一切都已经太晚了，双发宽体客机的市场已经被波音和空客瓜分完毕，原本麦道三发宽体客机的市场已被瓜分完毕。

MD-20

除了双发宽体客机，90年代初，试图拯救麦道的三发MD-XX、和四发MD-12计划同样失败了。1997 年，财务困境中的麦道公司与波音公司合并，随后完全没有市场的MD-11在1998年宣布完成现有订单之后停产。

远去的麦道，就如同远去的三发客机背影

麦道公司销售了近 2000 架双引擎 DC-9 系列的飞机，很难让人相信，这家公司最终在250-300座位的双引擎宽体客机产品上居然交了白卷，拱手将这一20世纪末到21世纪初最畅销的主流机型市场送给对手。如果让麦道的董事会重新做一次决策，我想1984年定义的MD-11必然是一架双引擎宽体客机。不过麦道的董事会似乎不在意反思这个致命失误，他们很快投入到新波音公司的权利争夺之中。如诸位读者所见，虽然名义上波音并购了麦道，但公司政治方面经验老道的麦道董事会，最终控制了波音。