高铁建设真在降温吗？国家要求严了，但未来5年还要建设1万多公里

排行榜 2025年08月02日 10:18 0 aa

声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源，请知悉。

我国高铁的营业里程达到了4.8万公里。高居世界第一。但是。随着里程数量的增加，高铁运营的质量也越来越被重视。高铁建设。将要全面降温。不再片面地追求高标准。而且也要正视铁路企业的经营压力。尤其是在高铁建设过程中产生的债务负担。

比如湖北。原先规划好的高铁线路。后来都先后叫停了。这都跟国家在2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》有关。

把速度和客流密度挂钩

过去多年的高铁建设，各地只片面关注火车的提速，完全没有考虑一个地区的客流密度。比如有些县级城市也修建了高铁，但是修好以后客流密度根本不达标。

这主要是由于过去国家对于高铁的最高时速设计并没有明确规定，于是很多地区在修建高铁的时候往往选择最高速度。我国目前的高铁速度等级主要分为每小时250km、每小时300km、每小时350km。由于国家对最高设计时速没有明确规定，所以有些地区修建高铁大都是按照每小时300km，甚至是350km的标准在建设。

2021年国家发布相关文件以后，明确将速度等级和客流量挂钩。具体来看，一个地区要修建时速350km的高铁，需要满足三个条件，贯通省会和特大城市，双向客流密度每年达到2500万人次，中长途客流比重超过70%。如果按照这个标准，国内还没有通高铁的城市，绝大部分其实都是不达标的。这也就意味着，未来有些城市短时间内将不会修建高铁站了。

业内人士也证明了这一点。北京交通大学教授赵坚此前对媒体表示，每年能够达到2500万人次的客流密度，除了京广、京沪等线路以外，国内绝大部分铁路线路都无法达到这个标准。如果各地严格按照要求执行，未来几乎不会再建设时速350km的高铁了。之所以要求突然变严，就是因为很多高铁线路的客流密度不达标，导致列车往往在空跑。

比如兰新高铁最初的设计时速只有250km，但是客流量依旧十分稀少。兰新高铁开通前四年累计发送旅客2017.53万人次，平均每年发送旅客大约500万人次。这样算下来，沿途的客流密度相当低。按照新的要求，如果高铁线路的利用率达不到80%，接下来不能建设新的平行线路。对于中西部地区铁路新线的建设要采取客货共线标准。

所以现在的情况相当明了，未来的高铁建设将会大幅度降温。不过，从客观的角度来看，中东部地区大部分地级市实际上都已经通高铁了。也就是说，高铁线路的覆盖已经差不多了，即便接下来国家的要求没有变严格，各地高铁建设的速度也会逐渐下降。

其中一个关键因素是，高铁不可能无限度建下去，花了这么多钱，接下来也得考虑成本和盈利问题。

从5.57万亿上升到6万亿

2020年的时候，国铁集团的总债务为5.57万亿元，资产负债率65.88%。仅仅过了两年，国铁集团的总债务已经突破6万亿元，资产负债率达到了66.81%。

2022年上半年，国铁集团的营业总收入为4857亿元，同比减少了271亿元，净利润亏损804亿元，比2021年同期507亿元的亏损额扩大了58.5%。而且，国铁集团的负债绝大多数都是建设投资负债，说白了就是高铁建设的负债，这么多的债务还在持续增加，自然就得防范风险。

还在2019年的时候，就有专家表示，高铁的巨额负债有可能会引发金融风险。因为这些债务不仅仅是国铁集团的，地方政府为了修建高铁也欠了大量的债。一方面是债务越来越多，另一方面是高铁的运营却在持续亏损。国内高铁大规模运营十多年，能够盈利的线路却是屈指可数。

盈利的高铁线路只有6条

以2023年的数据为例，当时高铁营业里程为4.5万公里，但是已经盈利的高铁线路里程只有2300km。具体来说，这些线路主要是6条，分别是京沪高铁、京津高铁、沪杭高铁、沪宁高铁、宁杭高铁、广深港高铁。

其实从线路上就能够看出来，这6条高铁线路主要分布在国内人口最稠密的3个地区，环渤海地区，长三角地区和珠三角地区。说白了，这些地区人口密度高，每天乘坐高铁出行的客流量很大，自然就能够保证盈利。就比如京沪高铁，连接京津地区和长江三角洲，线路沿途人口达到千万的城市就有6座。

以至于到现在，有些高铁线路还在继续亏损，而京沪高铁已经在规划修建复线了。至于那些亏钱的线路，主要原因就是客流量少，上座率低。而在投资建设的过程中，由于要修建大量的隧道和桥梁，成本很高。因此，单纯的通过运营很难盈利。

正是在这种局面下，高铁多年来也一直在调价，从2017年至今，高铁的价格至少已经调动了十几次，虽然价格有降有升，可整体上还是在涨。

涨价幅度在20%左右

2024年，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁沪长段、杭深铁路杭甬段，上述路段时速在300km以上的列车，票价都做了调整。

调整以后，票价上涨的幅度大约在20%左右。比如从杭州到绍兴路段，调价之前，二等座的票价是34块钱，调价之后，票价变成了41块钱，上涨幅度大约是20.6%。票价上涨的同时，国家也在推行浮动票价体系，比如在有些时段，从杭州到长沙二等座的最低票价为267元，相比于实际的票价，低了大约34%。

不过请注意，折扣票价并不是时时都有，而是会根据人流量、节假日以及旅客本人乘坐高铁的频率来定。简单来说，经常出差的人大概率能够碰到折价票，但如果坐高铁不多的人，有可能就碰不到折价票。除此之外，票价的上涨也主要集中在中东部地区，这也意味着中西部地区的高铁正在享受中东部地区的财政转移支付。

因为全国的高铁线路都是统筹运营的，涨价地区每年的盈利和收入也都会统筹到其他线路区域，这样一来，还没有涨价的地区也能跟着沾沾光。从长期来看，未来高铁线路还要靠自身的盈利才能化债，以及保证长期的运营。

但是，国家虽然提倡高铁建设降温，却并不代表未来完全不会修建。

未来的高铁修在哪里

今年初，国铁集团提出了新的铁路运营里程规划，再过5年，铁路总里程将达到18万公里，高铁里程将超过6万公里。

按照这一规划，未来5年将会兴建1.2万公里左右的高铁线路。那么，这些线路将会修建到哪里呢？未来，20万人口以上的城市将实现铁路覆盖，50万人口以上的城市将实现高铁线路覆盖。这也意味着，还会有更多的高铁线路连接到一些地级市。

尤其是从分布区域来看，未来的线路还会集中分布在中东部地区，因为这些地区的人口相对稠密。主要的线路修通以后，接下来就是市与市之间的线路连接。比如山东省目前规划和在建的高铁线路，基本上都是省会到地级市之间，以及地级市到地级市之间。山东省的高铁在建里程超过了1300km，总投资接近2700亿元。

除了山东省以外，广东省的高铁建设也是如火如荼，在人口稠密的地区，基本实现了市市通高铁，下一步还要实现县县通高铁。换句话说，未来的高铁线路主要线路的修建将会减少，大部分的线路都集中在各个省份以内，尤其是地级市与地级市之间，线路的密度会进一步增加。

除此之外，国家也在推动优化线路的运输结构。目前高铁是不执行货运任务的，货运任务主要由普速铁路承担。根据国家的规划，未来普速铁路也有一定里程的建设，尤其还要协调普速铁路客运和货运的发展。因为我国的物流总费用相比其他国家一直较高，运输结构不合理导致物流成本偏高。

要改变这种情况，就得优化运输结构，整个过程也对铁路集团投入资金来调整。但目前的情况是，铁路债务问题依旧存在，要想长期运营，就得先把债务问题解决掉。

要让债务水平处在合理的区间，保证不会出现大的风险，这样才能够确保铁路集团有资金投入去解决运输结构的问题。

所以说，高铁线路的继续建设只是一个方面，未来国家主要面对的是线路的持续稳定运营，只有运输结构更加合理，才能保证盈利。外界的普遍猜测是，下一步的客运任务将主要由高铁来承担，普速铁路将主要承担货运任务。正因为如此，现在的普速列车一直在减少，高铁列车还在稳步增加。

随着运营线路的稳定增长，未来建设和维护将会同时推动，不能有任何的偏颇，毕竟高铁的运营是长期性的，线路的维护实际上比建设还要关键。

结语

从普通人的角度去看，未来的出行会更加多元化，既可以选择高铁，也可以选择普速列车，还可以选择飞机。但是如果各种选项之间的价格差距较大的话，肯定会引起很大争议的。

已经有人在呼吁，应该加大绿皮车的频次，而不是降低。但是就发展趋势来看，普速列车肯定不会达到以前的开通规模了，下一步国铁集团还会实施灵活的票价。通过这种方式要促进客流量增长，然后再进一步提高高铁列车的频次，当然整个过程是相对缓慢的。

因为对乘客来说，选择什么样的出行方式，自己的需求才是最关键的。

参考资料：

《全国高铁仅有6条线路盈利，涨价后还会是你的出行首选吗》新浪新闻图数室 2024年5月11日

《片面追求高标准、债务高企，中国高铁建设将“降温”》界面新闻 2021年3月30日

《最赚钱的高铁也亏损了，国铁集团负债破6万亿》第一财经 2022年9月5日

浪潮数据取得集群网络流量管控相关专利

高景太阳能取得用于单晶炉的导流装置专利，极大地增强了单晶热场底部的保温性

发表评论