AI编造巨轮穿桥假新闻，带出了长江大桥的真问题

今日新闻 2026年08月16日 03:40 0 aa

8月9日，一则“东方智慧”号巨轮以厘米级余量穿越长江大桥的消息，在多个网络平台传播。

报道把这艘船写得很详细。船长399.99米，型宽61.3米，最多可以装载24168个标准集装箱，甲醇续航里程达到15000海里。海事部门如何制定引航方案，拖轮怎样护航，潮位如何配合，文章也都说得有鼻子有眼。

唯独没有交代它穿过的是哪座桥。

长江上有一百多座跨江桥梁，南京长江大桥、武汉长江大桥、苏通大桥、沪苏通长江公铁大桥，位置、年代和通航条件完全不同。文章把船的长度精确到小数点后两位，却只写一个含糊的“长江大桥”，这本身就很可疑。

查下去以后，原因找到了。

“东方智慧”确实是一艘刚刚投入使用的新船，公开参数也大致没有问题。它由南通中远海运川崎建造，5月8日命名，5月14日离开南通出江试航，6月9日完成试航返回船厂，6月25日交付，6月26日再次从南通启航。

介绍5月14日试航的国际船舶网报道明确写了桥名，“东方智慧”穿过的是苏通大桥。

所谓8月9日“厘米级穿越长江大桥”，没有发生。

7月20日，“东方智慧”已经从深圳盐田港驶往欧洲，计划前往鹿特丹、汉堡等港口。深圳市政府发布的信息记录了这次首航。船舶航行数据显示，8月9日前后，它已经到达南非附近海域，正在驶往英国费利克斯托港。那一天，它距离长江已经很远。

最早传播这条消息的新浪文章，发布时间是8月10日凌晨。翻到文章末尾，可以看到一行小字，“本文由AI生成”。新浪原文把5月试航、6月交付和7月首航的材料拼在一起，又给它安上了一个8月9日穿桥的日期。中华网等网站随后转载，新的日期也跟着传开。

桥名没有什么不能说的。AI生成文章时没有找到桥名，也没有核对船舶航迹，便用“长江大桥”糊弄过去。

所谓“厘米级余量”，同样找不到出处。

苏通大桥的设计通航净高为62米，净宽891米。这里的净高按照规定的最高通航水位计算，桥区又受到潮汐影响，船舶通过时需要根据实际水位、吃水和水面以上高度安排时间。

东方海外公布的船舶技术资料显示，“东方智慧”从船底基线到最高点为75米，夏季满载吃水为16.531米。按照这个数据计算，满载时水面以上高度约为58.47米，与苏通大桥62米的设计净高相差3米多。

试航中的船没有满载，具体吃水也没有公开。船上部分天线和桅杆是否可以放倒，经过大桥时的潮位是多少，外界同样不知道。没有这些数据，谁也算不出船与桥之间还剩多少空间。目前能够查到的海事、船厂和船东资料，都没有提到只剩几厘米。

2025年，长江航道部门曾对苏通大桥进行通航净空测绘，采用新设备实现了厘米级测量精度。相关报道中的“厘米级”，指测量结果精确到厘米。AI很可能看到了类似材料，转手就把“厘米级测量”写成了“厘米级余量”。

文章中还有一句“利用潮位调控船体吃水”，也经不起推敲。船舶吃水主要由载重、压载水和船体排水量决定，潮水涨落不会替船舶增加或者减少载重。潮位改变的是航道水深和桥下净空。海事部门可以选择合适的潮位窗口，船员也可以通过压载水调整吃水，两者不能混成一件事。

这篇AI文章虽然不可靠，却无意中碰到了一个讨论多年的问题。

苏通大桥位于长江下游，靠近入海口，2008年建成。设计时，大型海轮的通行需求已经受到重视，所以主航道桥净高达到62米，净宽达到891米。“东方智慧”这样的超大型集装箱船，在调整吃水并选择合适潮位以后能够通过。

再往上游走，情况就不一样了。

南京长江大桥1968年建成，桥下通航净高只有24米，通航孔宽度约120米。与苏通大桥相比，高度少了38米，宽度更是相差几倍。

2007年，经济参考报曾采访交通部长江航道局有关负责人。对方把南京长江大桥称为长江干流上影响航运最典型、最突出的桥梁。丰水期桥下只能通过3000吨级船舶，万吨级海轮无法上行。

南京以下的航道条件后来有了很大改善。2018年，南京至长江口的12.5米深水航道全线贯通，5万吨级海轮可以抵达南京港，10万吨级海轮减载后也能到达。中国交通报当时报道，这项工程总投资110亿元，建设时间长达7年。

航道花了上百亿元挖深，到了南京长江大桥，船舶水面以上的高度仍然受到24米净空限制。水下的问题可以通过疏浚和整治改善，已经建成的桥洞却无法跟着升高。

南京以上还有芜湖、铜陵、安庆、九江和武汉等港口。大型海轮无法继续上行，部分货物只能在南京以下港口换船，再由吨位较小的江船运往上游。中转会增加装卸、仓储和时间成本，也给南京及下游港口带来了稳定的业务。

2006年，围绕南京长江大桥该不该拆，沿江城市曾发生过一次激烈争论。时任重庆市副市长黄奇帆主张改造或者拆除部分低矮老桥，让大型船舶继续进入长江中上游。南京方面认为，拆桥不现实，南京长江大桥仍然承担着重要的铁路和公路运输任务。

当时的报道还提到，大型船舶被挡在南京以下，客观上增加了南京港的中转量。上游省市希望打通航道，南京却要承担拆桥、铁路改线和城市交通调整的成本。受益者和承担成本的人不在同一个地方，于是事情就很难办。

不过，南京长江大桥之所以能保留至今，倒也不全是因为一批中转利益者从中阻挠。

南京长江大桥是京沪铁路的重要通道，也承担大量城市道路交通。它在中国工业和桥梁建设史上具有特殊地位。拆掉以后，铁路怎么过江，公路交通如何分流，新桥建在哪里，都需要巨额投入。

南京以上还有其他净空不足的桥梁。即使只拆南京长江大桥，万吨级海轮继续上行后，仍然会遇到下一座桥。长江中上游的枯水期水深、弯曲航道、港口条件和三峡船闸，也会限制大型船舶。把南京长江大桥拆掉，也无法让2.4万标箱集装箱船一路开到武汉或者重庆。

不过，低矮桥梁限制航运也是确凿事实。南京至芜湖一带的航道，本来有条件接纳更大的江海直达船，桥梁净空使一些船型无法使用这段航道。货物多一次中转，成本就多一层。沿江企业承担的这些费用，经过多年累积，可能远远超过当初修桥时节省的投资。

长江上的大桥，通常要处理两种交通需求。沿江航运希望桥洞更高、更宽，跨江公路和铁路则希望线路更短、坡度更小、投资更少。桥面抬得越高，两岸引桥通常越长，建设成本和占地也会增加。

早期建设南京长江大桥时，中国急需打通南北铁路，船舶规模也远小于今天。24米净空在当时有其现实背景。后来一些长江大桥继续沿用相近标准，使一个时代的船型和技术条件，变成此后几十年的通航上限。

现在规划新的过江通道，航运条件已经成为必须提前论证的内容。适合修建隧道的地方，可以把过江交通放到水下，避免给航道增加新的净空限制。必须建桥时，也要给未来船型留下足够空间。

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