本文陈述所有内容皆有可靠信息来源，具体资料赘述在文中结尾在美国有一个专门拆解飞机的地方，位于亚利桑那州的戴维斯-蒙森空军基地，这里被誉为美国的“飞机坟...
2025-08-07 0
飞机坟场也存在垄断？中国退役的大飞机，为什么只能运美国拆解？
十大品牌
2025年08月07日 12:38 0
admin
本文陈述所有内容皆有可靠信息来源，具体资料赘述在文中结尾
在美国有一个专门拆解飞机的地方，位于亚利桑那州的戴维斯-蒙森空军基地，这里被誉为美国的“飞机坟场”，是处理退役民航客机与军用飞机的重要场所。
可在2015年，《中国新闻网》就曾披露称，在美国加利福尼亚州维克托维尔地区的沙漠当中，就放置着包括从中国航空公司中退下来的老旧波音747客机，它们在等待美国相关企业进行拆解。
那么，中国的飞机为什么要美国拆解？难道中国不具备此技术吗？
拆解垄断的三重门
全球航空产业链的顶层设计其实早就已划定势力范围，那就是波音与空客两大巨头不仅垄断了商用飞机的制造，更将触角延伸至飞机的“身后事”，也就是退役拆解服务。
这两家航空巨头为抢占市场份额，建立起覆盖全生命周期的服务体系，退役拆解自然成为关键一环。
要知道，拆解一架大型客机远非简单的机械拆解，毕竟现代飞机结构复杂，机身含有重金属和多种复合材料，若处理不当，机油、燃料和有毒化学物质渗入土壤将引发持久性环境污染。
美国企业经过数十年积累，早已建成高度专业化的拆解流水线，能够实现符合国际航空安全标准的无害化处理。
而且美国拆解企业能够将90%的飞机材料回收再利用，经过国际认证的二手航材重新进入市场流通，创造了可观的利润。
根据行业数据显示，全球97%的专业拆解企业集中在美国，形成显著的规模效应，但是相比之下，中国若自主拆解，深度处理的技术设备成本高昂，经济效益远低于美国同行，于是，将退役飞机送往美国，成为中国航司数十年来的无奈常规操作。
不过真正的转机出现在2024年初的成都双流，中国首家飞机全生命周期服务中心正式投入运营，总投资额达60亿元，占地919亩的基地可同时停放125架飞机。
作为填补中国航空产业链末端空白的关键布局，其目标直指美国的技术标杆，而且首架飞机拆解就挑战90%回收率。
更具象征意义的是，中心首战即选择硬骨头啃：宽体客机的拆解，相较于窄体机，宽体机机身采用更复杂的复合材料，回收难度倍增，不过当拆解车间的机械臂精准分离一块块复合材料时，中国航空产业链的最后一块拼图正在被悄然补全。
而且中国拆解产业的规范化进程始于2019年，当年民航局颁发《航空器拆解》咨询通告，首次明确拆解资质与适航管理要求。
而哈尔滨的中龙欧飞飞机维修工程公司则在这一年拿下全国首张航空器拆解维修许可证，成为行业的探路者。
退役飞机的多元归宿
不过当民航客机远赴沙漠时，中国军用退役战机则走向截然不同的归宿，例如在河南平顶山鲁山军用机场，超过2000架退役战机整齐排列，包括歼-6、强-5等经典机型。
它们接受特殊的“气相技术封存”，也就是经过除锈、涂油后密封在低氧环境中，如同被“真空包装”，这种处理使战机沉睡二十年仍可随时唤醒投入战斗，成为中国空军的“第二作战梯队”。
还有部分退役战机化身“靶机”，例如歼-6、歼-7被改装为无人靶机，安装遥控系统后成为现役部队实弹射击的训练伙伴，而且仅是歼-7系列，就成功生产超过1500架，退役后成为改装资源库。
当然民间也是可见退役飞机的文化转型，比如部分机体完好的战机入驻博物馆和公园，成为爱国主义教育展品；而客机的座椅、舱门等部件则被制成航空工艺品，延续着飞行器的生命故事。
更是在未来二十年，中国将迎来退役飞机的“银色浪潮”，超过3000架现役飞机将陆续退役，平均每年约150架进入生命周期末端，这些退役飞机催生的不仅是拆解需求，更将带动二手航材贸易、维修改装等配套产业发展。
不过据测算，到2030年该项目将带动超过400亿元产业规模，尤其是随着中国商飞C919等国产机型逐步投入运营，自主可控的拆解技术更关乎航空产业链安全。
主要信息来源：
原文登载于央广网2016年02月02日关于美国破产航企故障飞机滞留厦门 海关灵活处置全国首创的报道
原文登载于央视新闻客户端2024年01月24日关于可实现飞机重量90%以上回收 我国首家飞机全生命周期服务中心投入运营的报道
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