粤东城际铁路潮州东至汕头段开行高速铁路下线列车方案研究

景点排名 2025年08月14日 23:08 0 aa

粤东城际铁路“一环一射”线路全长140km，采用160km/h速度目标值，全线设车站31座，采用CRH6F城际动车组列车，CTCS-2+ATO列车运行控制方式。

粤东城际铁路是粤东地区铁路网“一线两环两射线”的重要组成部分，是落实与支撑“汕潮揭一体化”发展的重要支撑，是完善粤东地区综合交通运输网络，形成粤东地区“一小时交通圈”的重要保障，是一条主要承担粤东都市圈城际客流和市域客流，兼顾对外枢纽集散客流的城际铁路。

在跨线列车开行方案方面，既有研究主要集中在高速铁路间开行跨线列车以及利用既有普速铁路开行市郊(域)列车；在城际铁路运输组织研究方面，主要集中于CTCS模式与CBTC模式兼容互通以及开行快慢车两个方面，而对国铁列车下线至地方城际铁路有关研究相对较少。

近年来，随着铁路行业市场化改革，地方主导投资建设、自主独立运营成为城际铁路建设发展新模式，城际铁路具有高密度、公交化等特征，在满足短途客流需求同时，区域对外集散客流特征日益突显，城际铁路与国铁之间跨线客流的互联互通不仅能满足旅客多元化的运输需求，而且在刺激旅客出行和提高城际铁路运输组织灵活性等方面均具有十分重要的意义。

1 高速铁路下线运输组织研究

1.1 粤东地区铁路概况

粤东地区内现有杭深铁路(杭州—深圳)、梅汕铁路(梅州西—汕头)、畲龙铁路(畲江—龙湖)3条铁路干线，杭深铁路自东向西通过，梅汕铁路及畲龙铁路由北向南引入，形成“十”字型地区铁路格局，衔接厦门、深圳、梅州、汕头4个方向。地区内主要客站有汕头站、潮汕站。

根据粤东地区“一线两环两射线”城际铁路网规划布局，主要客运铁路情况如下：

汕头至汕尾铁路：沿海高速客运通道重要组成部分，设计速度350km/h，采用自动控制，已于2018年开工建设，计划2025年全线建成通车。

汕头至普宁城际铁路：设计速度160km/h，采用自动闭塞，为规划城际铁路。

汕头至饶平(至漳州)铁路：与汕汕铁路贯通，形成沿海高速客运通道，设计速度350km/h，采用自动控制，项目已于2024年2月开工建设。

粤东城际铁路：包含汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头(一环)、潮汕机场—揭阳南—揭阳(一射)，设计速度160km/h，为在建城际铁路。

除粤东城际铁路采用自主运营模式，其余线路均归中国铁路广州局集团有限公司(以下简称“广铁”)统一运营管理，粤东地区铁路情况如图1所示。

图 1 粤东铁路地区总平面布置示意图

1.2 跨线客流需求

杭深铁路是潮州市唯一对外客运通道，杭深铁路运营速度250km/h，于潮州市境内设潮汕站，潮汕站距离潮州市中心约20km，潮州市中心城区居民换乘距离长。

在建汕汕铁路是粤东地区客运新通道，设计速度350km/h，汕汕铁路不经过潮州市主城区，无法对潮州市主城区居民直接进行辐射，粤东城际铁路作为沿海客运通道的补强，以粤东城际－汕汕－深汕、广汕为径路的客运通道将成为潮州地区与大湾区客运新的支撑点。

跨线客流强弱是开行跨线列车与否的决定性要素，粤东城际铁路、汕汕铁路建成后，潮州至广州、深圳客流将由杭深铁路转移至汕汕铁路。经预测，粤东城际铁路与汕汕铁路跨线客流初期97万人/a，近期128万人/a，远期159万人/a，客流平均运距约为420km。

1.3 跨线列车开行方案

粤东城际铁路潮州东至汕头段设车站10座，采用大站快车和站站停两种开行列车方式，汕汕铁路下线列车采用CRH动车组8辆编组，下线列车对数初期6对/d、近期8对/d、远期10对/d。跨线列车采用非高峰小时大站快车运行模式，不额外增加粤东城际列车对数。

其中潮州东至广州东方向通过粤东城际潮州东至汕头段－汕头联络线－沿海高速铁路－广汕径路下线列对数为初期4对/d、近期5对/d、远期6对/d，潮州东至深圳坪山方向通过粤东城际潮州东至汕头段－汕头联络线－沿海高速铁路－深汕径路下线列对数为初期2对/d、近期3对/d、远期4对/d。

粤东城际铁路高峰小时城际列车运行交路如图2所示。

图 2 粤东城际铁路高峰小时城际列车运行交路示意图

线路运输能力是制约下线列车开行对数及方案的决定性要素，在开行跨线列车前提下，对粤东城际铁路自身运输能力和汕汕铁路运输能力进行核算。考虑到粤东城际铁路以开行站站停列车为主，大站停列车对数相对固定，采用扣除系数法计算通过能力，即：

通过计算，潮州东至汕头段在开行高速铁路下线列车时，可满足运输能力需求，如表1所示。

汕汕铁路开行下线列车前提下，初期汕汕铁路通过能力富余为47对，远期能力富余为8对，后方通道可满足开行跨线列车需求，如表2所示。

1.4 跨线列车运输组织

(1)设计标准

汕汕铁路采用350km/h高速铁路设计标准，正线线间距5.0m，最小平面曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m，最大坡度一般20‰，困难30‰，到发线有效长度650m。粤东城际铁路采用160km/h城际铁路设计标准，正线线间距4.0m，最小平面曲线半径一般地段1500m、困难地段1300m，最大坡度一般20‰，困难30‰，到发线有效长度300m，部分车站满足跨线列车8辆编组停靠条件。

(2)列车停站方案

国铁下线列车在汕汕铁路按350km/h运行，出粤东城际铁路东环联络线电分相后按最高160km/h降速运行，下线列车采用8辆编组，粤东城际铁路潮州东至汕头段澄海站和潮州东站满足8辆动车组停站条件，其余车站满足4辆动车组停站条件。因此下线列车可停靠澄海和潮州东站，车站到发线有效长按400m、站台按210m进行设计。

(3)动车组类型

下线列车车型选择主要受车门与站台屏蔽门对位影响，粤东城际铁路采用CRH6F动车组，下线列车停靠站台设置滑动门22道，门开度为2m。目前广铁运营的8辆编组主流车型为CRH380A、CRH5G、CRH3C、CR400AF等，通过国铁下线站台门对位研究，结果如表3所示。

通过以上分析，CRH380A短编、CRH3C车型对位效果最理想，建议国铁下线列车采用固定车型。

(4)信号制式

汕汕铁路采用自动控制列车运行控制方式，粤东城际铁路采用CTCS-2+ATO运行控制方式，国铁下线列车在粤东城际铁路运行时可向下兼容。同时建议国铁下线列车配载ATO设备，实现下线列车与屏蔽门更精准对位，减少潮州东站折返作业停留时间。

(5)调度指挥

粤东城际铁路采用分散自律调度集中(CTC3.0)系统，于汕头站城际铁路场西侧新建调度中心，负责粤东城际铁路调度指挥；汕头站普速场、高速场于车站综合楼内设调度中心，纳入广铁调度指挥系统，由广铁统一管理，粤东城际铁路与国铁联锁分界暂定在联络线出站信号机位置。

(6)运营管理

粤东城际铁路按自主运营模式，采用独立的售票系统、安检设施、闸机、进出站通道。粤东城际铁路检票闸机与国铁闸机互不相认，旅客在汕头站只能通过固定的安检区、闸机进站候车，换乘可通过中转楼梯至换乘大厅进行换乘。

(7)运输组织模式

城际铁路跨线客流有开行跨线列车和换乘两种运输组织模式。开行跨线列车避免了旅客中途换乘，但存在运输组织复杂，对线路运输能力要求有一定富余，且会增加工程投资等缺点；换乘模式具有列车交路少，运输组织相对简单，运营干扰少，票务清算界面清晰等优点，但增加了旅客旅行时间。

若采用换乘模式，由于粤东城际铁路独立运营，国铁与粤东城际检票系统互不相认，旅客需先通过城际铁路专用楼扶梯及闸机出站，再通过高架快速换乘通道，经国铁进站闸机检票及国铁楼扶梯到站台乘车。

通过测算，旅客平均换乘时间为24min。

从功能定位上，粤东城际铁路不仅是汕－潮-揭3市之间旅客出行的重要保障，也是潮州市对外经济发展的重要依托。相比于换乘模式，虽然开行跨线列车会增加工程投资和增加运输组织复杂性，但缩短了旅客旅行时间，旅客出行将更加便捷，促进了生产要素流通。因此，采用互联互通并组织开行跨线列车的客流组织模式是十分必要的。

2 高速铁路下线工程方案研究

既有汕头站为梅汕铁路终点站，为尽端式客运站，车站设到发线3条、机走线1条，站台2座，设存车线5条、客车整备线5条、维修线2条，珠池港专用线在车站北端咽喉接轨。

汕汕铁路、漳汕铁路、粤东城际铁路、汕普城际铁路、广澳港铁路、梅汕铁路引入汕头站后车站总规模11台24线，自东向西分别为汕汕场4台9线、梅汕场3台8线、汕普城际场1台2线、粤东城际场3台5线。

为满足汕汕铁路开行下线列车工程需求，粤东城际铁路需建设汕头站联络线。结合运输组织、客流特征、列车开行方案、工程可实施性对粤东城际铁路引入汕头站方案综合比选，共研究了3个方案。

(1)方案Ⅰ：梅汕场北端咽喉接轨方案。粤东城际设双联络线接轨梅汕场北端咽喉，并与汕普城际铁路正线贯通，汕汕铁路与粤东城际铁路之间采用单进路运行跨线列车，如图3所示。

图3方案Ⅰ示意图

(2)方案Ⅱ：汕汕场北端咽喉接轨方案。粤东城际铁路设双联络线接轨汕汕铁路北端咽喉，汕普城际铁路设单联络线接入粤东城际场南端咽喉，如图4所示。

图4方案Ⅱ示意图

(3)方案Ⅲ：汕汕铁路动走线接轨方案。粤东城际铁路设单联络线接轨汕汕铁路动车走行线，汕普城际铁路设单联络线接入粤东城际场南端咽喉，如图5所示。

图5 方案Ⅲ示意图

基于以上工程方案，对3个方案优缺点进行分析，如表4所示。

由表4可知，虽然方案Ⅱ运输组织最灵活，但需采用连续梁上跨汕汕铁路正线，工程实施难度较大，投资最大。考虑汕汕铁路下线列车对数近、远期均不大，方案Ⅰ可满足运输能力和车站到发能力需求，且投资最省，工程最易实施。因此，推荐设双联络线梅汕场北端咽喉接轨方案。

3 高速铁路下线客运效益分析

粤东城际铁路至汕汕铁路跨线客流初期97万人/a、近期128万人/a、远期159万人/a，跨线客流主要去往珠三角地区，平均运距约420km。

按照汕汕铁路运价率0.52元/人·km，客运有关成本1800元/万人·km，无关成本230万元/km。

假设无关成本支出不因跨线客流增加而增加，则粤东城际铁路开行跨线列车为沿海高速铁路增加的路网收益累计144.3亿元，成本累计50.0亿元，如表5所示。

由表5可知，汕汕铁路与粤东城际铁路之间开行高速铁路下线列车可为汕汕铁路带来较显著的经济效益。

4 结束语

从客流效应、运输组织及工程方案等方面对粤东城际铁路潮州东至汕头段开行高速铁路下线列车进行研究，结果表明：开行国铁下线列车方案可行，经济合理。

通过开行国铁跨线列车，初、近、远期增加纯运输收入27704万元、36556万元、45410万元。

粤东城际铁路开行国铁下线列车解决了潮州中心城区与粤港澳大湾区无直达列车的困扰，是适应潮州居民高频率出行和对外联系的重要保障，经济效益显著。同时，开行下线列车方案将潮州市中心城区与粤港澳大湾区紧密联系在一起，给潮州市居民带来极大出行便利。

本文转自《高速铁路技术》——粤东城际铁路潮州东至汕头段开行高速铁路下线列车方案研究，作者：高卫东，谷乐阳，田祥龙，杨欢；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

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