“天津造”飞向全球！空客生产线布局中国，与华合作进一步加深

抖音热门 2025年10月26日 01:44 0 admin

文 | 金锐点

编辑 | 金锐点

坐过飞机的朋友可能都好奇过，咱们常坐的那些欧洲品牌客机，难道全是从欧洲运过来的？

最近欧洲空客在天津启用了第二条飞机总装线，这条线投产后，天津生产的同系列飞机，会占到全球该机型产能的20%。

要知道，全球同系列飞机总装线一共就10条，中国一下占了2条，和美国的数量刚好持平。

为啥欧洲企业要把这么重要的产能放在中国？这种合作背后，到底藏着怎样的产业逻辑？

其实，这家欧洲空客和中国的合作，算到现在已经整整40年了，2008年是个关键节点。

当时它在天津建起了欧洲以外第一条民用飞机总装线，这一下打破了欧洲造飞机、全球买飞机的老模式。

截至2024年10月，这条老线已经总装并交付了780余架飞机，按照计划，2024年年底就能达成交付800架的目标。

这个数字约为国内三大航司单通道客机保有量的五分之一，也就是说，你每坐5次短途飞机，说不定就有1次是天津造的。

现在第二条总装线投产，最直接的影响就是产能翻番，具体来看，这条新线会在2026年初全面运营。

它的核心任务是帮欧洲空客实现2027年月产75架同系列飞机的全球目标。

这可不是个小目标，2023年该企业全球交付量才766架，换算下来月均大概64架。

2027年的目标相当于要在3年内把月产能再提17%，而天津这两条线，正是实现这个目标的关键支撑。

更值得说的是，天津造的飞机不只是服务中国市场，2023年，天津总装厂交付的飞机里，有25%都出口到了中国以外的地区。

比如欧洲的航司、中东的航空公司，还有东南亚的客户，换句话说，天津已经不只是中国的总装线，反而成了欧洲空客服务全球市场的东方支点。

能做到这一点，背后离不开中国供应链的支撑，目前该企业在华的供应商已经有200家左右，这些供应商不只能提供机身部件、客舱内饰，还能参与研发测试。

就连成都，也专门布局了飞机全生命周期服务业务，从飞机组装到退役回收，形成了一套完整的产业链闭环。

要说欧洲企业为啥愿意把产业链和中国深度绑定，背后核心原因其实有两个，一个是中国市场的巨大潜力，另一个是为了应对去全球化带来的产业链风险。

从市场来看，据行业测算，未来20年中国预计需要约9500架飞机，占全球市场需求的20%，这么大的市场，没有哪家航空制造企业愿意放弃。

从抗风险角度说，现在全球产业链面临不少不确定性，这家欧洲企业选择在中国、为中国的模式，其实是种更稳妥的布局。

就像它现在的全球总装线分布，德国4条、法国2条、美国2条、中国2条。

中美正好各占2条，分别服务全球约20%的市场，欧洲的生产线则覆盖包括欧洲在内的其他区域。

这种分散模式，能避免单一地区出问题时，整个产能跟着受影响，为了进一步增强产业链韧性，欧洲企业还在规划更长远的策略。

比如下一代飞机研发时，可能会对大部分部件采用双源采购，也就是同一个部件找两家不同地区的供应商，就算某一个地区的供应链出了问题，另一个地区也能补上。

这种思路其实也是从和中国的合作里得到的启发，中国供应链不仅稳定，还能反哺全球。

比如天津总装线的数字化流程、可再生能源使用这些做法，已经成了全球其他工厂的学习标杆。

这种互相借鉴、对标提升的模式，也让整个产业更有活力，面对中国本土飞机制造的发展，这家欧洲企业的态度也挺明确，不盯着竞争，更愿意把精力放在客户身上。

它觉得，最终客户选哪种飞机，看的是服务和性价比，所以不如把心思花在提升产能、优化供应链上。

就像天津第二条总装线投产，本质上是为了让客户能更快拿到飞机、享受更完善的服务，而不是和谁抢市场。

这种务实的态度，也让它和中国的合作能持续深化，毕竟航空制造是个需要长期投入的行业，短期的竞争焦虑，远不如长期的合作共赢来得实在。

欧洲空客在天津布局20%的全球产能，不只是简单的在中国造飞机，更是一种产业逻辑的升级。

中国有庞大的市场、稳定的供应链、不断提升的制造能力，欧洲企业有技术和全球渠道。

两者结合既能满足中国市场需求，又能服务全球客户，还能抵御产业链风险。

这种合作模式，或许正是全球化下半场的一个缩影，不是简单的非此即彼，而是互相成就的共赢。

未来，随着天津两条线的产能逐步释放，我们或许会看到更多天津造的欧洲品牌飞机飞向全球。

而这种你中有我、我中有你的产业合作，也会成为推动全球航空业发展的重要力量。

对于中国来说，这样的合作不仅能填补民航制造领域的产能缺口，还能带动本土供应链技术升级。

对于欧洲企业而言，扎根中国市场也让它在全球竞争中多了一份底气，这种双向奔赴的合作，或许就是全球产业分工的最佳范本之一。

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